通用航空被譽(yù)為是中國(guó)民用航空的兩翼之一，相較于“另一翼”公共運(yùn)輸航空，中國(guó)通用航空在這些年只能說(shuō)是發(fā)展得不溫不火。
　　民用航空的發(fā)展并不均衡，運(yùn)輸航空發(fā)展快速，甚至可以說(shuō)是“一枝獨(dú)秀”。
　　通用航空?qǐng)?bào)告顯示：早在2005年，我國(guó)航空運(yùn)輸量已僅次于美國(guó)，成為世界二大航空運(yùn)輸國(guó)，但通用航空的發(fā)展一直比較緩慢。體現(xiàn)在制度層面上，有關(guān)通用航空的法律、法規(guī)和規(guī)章就相當(dāng)少，基本上形成“122”的格局，即一部法律、兩部法規(guī)、兩部規(guī)章。上述法律制度，制定時(shí)間較早，為通用航空的初期發(fā)展奠定了制度基礎(chǔ)。
　　近年來(lái)，隨著通用航空的發(fā)展，通用航空制度建設(shè)的步伐明顯加快，法規(guī)政策紛紛出臺(tái)。在制度建設(shè)上，基本上是沿著三條主線進(jìn)行：一條是為通用航空的發(fā)展進(jìn)行頂層設(shè)計(jì)；一條是從全產(chǎn)業(yè)鏈的視角規(guī)劃通用航空；一條是為通用航空的發(fā)展簡(jiǎn)政放權(quán)。
　　在頂層設(shè)計(jì)層面，國(guó)務(wù)院發(fā)布了三個(gè)文件，對(duì)通用航空的發(fā)展產(chǎn)生了重要意義：一，將大力發(fā)展通用航空上升到國(guó)家政策層面；二，通用航空業(yè)被定性為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)；第三，統(tǒng)籌通用航空與公共航空運(yùn)輸協(xié)調(diào)發(fā)展；第四，正式啟動(dòng)低空空域管理改革。
　　從全產(chǎn)業(yè)鏈的視角，相關(guān)政策法規(guī)鼓勵(lì)了通用航空器的自主研發(fā)和制造，推動(dòng)了通用航空服務(wù)業(yè)的發(fā)展。
　　通用航空制度建設(shè)的第三條主線，是在通用機(jī)場(chǎng)的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)上，下放審批權(quán)限；在通用航空飛行活動(dòng)的審批上，取消審批。這一制度上的變革，極大地調(diào)動(dòng)了市場(chǎng)主體參與通用航空的積極性，為通用航空的發(fā)展注入了新的活力。
　　但是，制約通用航空業(yè)發(fā)展的相關(guān)因素依然存在：低空空域改革政策落地緩慢、通用機(jī)場(chǎng)數(shù)量不足、服務(wù)保障設(shè)施不配套、通航飛機(jī)制造和引進(jìn)受限、人員資質(zhì)門檻要求過(guò)高等。

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