隨著我國低空領(lǐng)域的逐步開放，不少通航公司嗅到了商機(jī)，提前布局低空旅游市場。不過，與國外相比，受制于審批時(shí)間、相關(guān)成本以及基礎(chǔ)設(shè)施方面的各種限制，要想在國內(nèi)直升機(jī)旅游產(chǎn)業(yè)上持續(xù)賺到錢，目前還并不是一件容易的事。
　　國外航空旅游特點(diǎn)
　　市場大
　　據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，國外航空旅游（空中游覽及旅游包機(jī)）飛行量約占通用航空飛行總量的40％-50％，以美國為例，有5000多架固定翼和旋翼機(jī)從事航空旅游，年平均載客達(dá)到200萬人次，收入約40億美元。
　　成規(guī)模
　　以澳大利亞為例，澳大利亞擁有10000余架通用飛機(jī)，約2000架從事空中游覽及航空旅游業(yè)務(wù)，所用機(jī)型包括GA-8、C-172、C-208、DHC-6、PA-28等固定翼飛機(jī)、水上飛機(jī)及Ｒ44、貝爾206、貝爾212等直升機(jī)。一般公司均擁有10架以上各類飛機(jī)，不少公司擁有30-50架飛機(jī)。
　　盈利能力強(qiáng)
　　根據(jù)統(tǒng)計(jì)，世界上約近千家各類通用航空企業(yè)開展空中游覽、航空旅游，其航空旅游業(yè)務(wù)均能盈利，并處于良性循環(huán)及發(fā)展壯大階段。不少城市或旅游景點(diǎn)周邊有數(shù)家或數(shù)十家企業(yè)同時(shí)在經(jīng)營此項(xiàng)目。
　　中國航空旅游現(xiàn)狀
　　發(fā)展經(jīng)歷
　　中國的航空旅游開始于20世紀(jì)80年代初期，主要是空中游覽業(yè)務(wù)，目前基本形成兩大分支。其中直升機(jī)、固定翼飛機(jī)的航空旅游業(yè)務(wù)此消彼漲，但一直沒有形成長期穩(wěn)定的經(jīng)營地點(diǎn)和經(jīng)營企業(yè)。
　　超輕型飛機(jī)及輕型航空器開展的體驗(yàn)飛行/空中游覽業(yè)務(wù)一直在逐步增長，部分地區(qū)發(fā)展很快。但受初級(jí)類飛行器不允許開展空中游覽等行業(yè)政策限制，不能形成規(guī)模，但這也充分證明了航空旅游市場有現(xiàn)實(shí)需求。
　　發(fā)展緩慢的主要原因
　　1、消費(fèi)能力較低
　　隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，加之國外游客和部分國內(nèi)商務(wù)以及中游客的需要，此項(xiàng)制約因素已基本弱化消失。
　　2、報(bào)批手續(xù)復(fù)雜
　　由于航空旅游業(yè)務(wù)從時(shí)間上和空間上均要求飛機(jī)起降地點(diǎn)盡可能靠近旅游景點(diǎn)，而我國目前絕大部分的民航或通用機(jī)場不具備這一特點(diǎn)。因此，在中國開展航空旅游業(yè)務(wù)首先要修建起降場（點(diǎn)），但有關(guān)起降場（點(diǎn)）的報(bào)批規(guī)定復(fù)雜，涉及軍方，民航，地方等多個(gè)部門和環(huán)節(jié)，而且部分規(guī)定并不透明，造成不少項(xiàng)目在報(bào)批階段就已夭折。因此，有人形容起降點(diǎn)的報(bào)批如同走迷宮，有人引導(dǎo)是可以很快成功的，但如果自己摸索就非常困難了。此外，空中游覽資質(zhì)也需要民航局審批通過。隨著國家各項(xiàng)政策的逐步改革完善，這～因素的制約影響已越來越弱化。
　　3、經(jīng)營模式落后
　　我國的航空旅游業(yè)務(wù)基本采取中國有的“保底租機(jī)”的經(jīng)營模式，即航空旅游經(jīng)營者向飛機(jī)擁有者租機(jī)開展經(jīng)營。這一模式理論上是優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，但在實(shí)際運(yùn)作中，合作各方均想在盡可能短的時(shí)間內(nèi)利益大化，造成了一些不利于航空旅游業(yè)務(wù)發(fā)展的情況。
　　4、缺乏合適的經(jīng)營者
　　這些年，國內(nèi)從事航空旅游的大多數(shù)為較為松散的實(shí)體，基本上無有規(guī)模、有實(shí)力的旅游集團(tuán)介入，致使項(xiàng)目從籌建開始就很難按市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律去運(yùn)做。從目前來看，這一現(xiàn)象將有根本的改觀。
　　所以，在等國內(nèi)航空旅游發(fā)展良好的時(shí)候，小編將為大家?guī)砗玫闹鄙龣C(jī)旅游路線哦。

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